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Anzahl Durchsuchen:0 Autor:Site Editor veröffentlichen Zeit: 2023-02-21 Herkunft:Powered
In den letzten Jahren hat das Konzept der Energieeinsparung und Emissionsreduzierung immer mehr Aufmerksamkeit erhalten.Im Jahr 2020 wurde das Dual-Carbon-Ziel offiziell vorgeschlagen.Vor diesem Hintergrund wird die Entwicklung von Elektrofahrzeugen mit neuer Energie auch im Transportbereich der allgemeine Trend sein.Lithium-Ionen-Batterien werden aufgrund ihrer Vorteile von hoher Leistung, großer Kapazität, niedriger Entladungsrate und langer Lebensdauer immer häufiger in Batteriepaketen für Elektrofahrzeuge verwendet.Wie wir alle wissen, wird der Power-Akku stark von der Temperatur beeinflusst, und sein geeigneter Arbeitstemperaturbereich beträgt nur 0-50 ℃.Der Temperaturunterschied zwischen einzelnen Zellen sollte 5 ℃ nicht überschreiten.Eine zu hohe Temperatur zerstört das interne chemische Gleichgewicht der Batterie und führt in schweren Fällen sogar zu einem thermischen Durchgehen.Wenn die Temperatur zu niedrig ist, erhöht sich der Innenwiderstand der Batterie, was sich auf die Batterieleistung und Energieabgabe auswirkt.Um Elektrofahrzeuge unter sicheren und effizienten Arbeitsbedingungen zu halten, ist es daher notwendig, ein geeignetes Wärmemanagementsystem zu entwickeln.Derzeit, Batterie-Thermomanagement Systeme umfassen hauptsächlich aktive, passive und aktiv-passiv kombinierte Verfahren.
Erstens identifiziert dieses Papier den Ausgangspunkt für das thermische Management von Batterien.Zweitens wird ausgehend von unterschiedlichen Kühlverfahren der Forschungsfortschritt des Thermomanagements der letzten Jahre beschrieben und die Vor- und Nachteile unterschiedlicher Kühlverfahren analysiert.Schließlich wird erwartet, dass die Anwendung der Lithium-Ionen-Batteriekühltechnologie eine Hilfestellung für die zukünftige Forschung zum Wärmemanagement bietet.
Batterieleistung, Lebensdauer und Sicherheitsaspekte waren schon immer die Gründe, die die rasante Entwicklung von Elektrofahrzeugen behindern.Die meisten dieser Probleme hängen mit der Temperatur der Batterie zusammen.Die chemischen Reaktionen im Inneren der Batterie finden nur bei bestimmten Temperaturen statt.Eine zu hohe oder zu niedrige Temperatur führt dazu, dass die Batteriekapazität der Lithium-Batterie während des Ladens und Entladens abnimmt und die Lebensdauer der Lithium-Batterie ernsthaft beeinträchtigt wird.Eine zu hohe Temperatur zerstört das chemische Gleichgewicht in der Batterie, erhöht die Polarisierung der elektrochemischen Reaktion und verringert die Batterieleistung.Nach Hochtemperaturzyklen nimmt die chemische Aktivität des Batteriekerns ab und die Leistung und Lebensdauer der Batterie nehmen ab.Wenn die Temperatur zu niedrig ist, steigt die Viskosität des Elektrolyten und die Reaktionsgeschwindigkeit der Elektrode nimmt ab.Dadurch verlangsamt sich die Reaktion der positiven und negativen Elektroden im Inneren der Batterie, wodurch sich der Innenwiderstand der Batterie erhöht.Das Laden einer Lithiumbatterie bei niedriger Temperatur kann sogar zu einer Lithiumausfällung führen, die nicht nur die Leistung der Batterie verschlechtert, sondern auch die Lebensdauer der Batterie stark verkürzt.Wenn die Batterietemperatur zu hoch und schwerwiegend ist, führt dies auch zu einem thermischen Durchgehen des Batteriemoduls, wodurch sich die Batterie spontan entzündet, was zu einer Explosion oder sogar zu einem Brand führt.Ein großer Teil der Ursache des thermischen Durchgehens ist auf den internen Kurzschluss der Batterie zurückzuführen.Wenn die Lithiumbatterie von außen belastet wird, reißt ihre innere Membran und die positive und negative Elektrode berühren sich, was einen Kurzschluss in der Batterie verursacht.Erzeugt viel Wärme Die im Material gespeicherte elektrochemische Energie wird bei der Wärmeerzeugung weiter freigesetzt.Wenn sich Wärme bis zu einem bestimmten Niveau aufbaut, tritt thermisches Durchgehen auf.Die Energie des thermischen Durchgehens verursacht die thermische Ausbreitung des Moduls und sogar des Systems.In schweren Fällen kann das gesamte Fahrzeug abgebrannt werden.Es ist ersichtlich, dass es, wenn die Innentemperatur der Batterie ansteigt und die Wärme nicht abgegeben werden kann, sehr notwendig ist, um die Batterietemperatur so weit wie möglich in einem angemessenen Temperaturbereich zu halten und die Batterieleistung und -lebensdauer sicherzustellen Batterie vor thermischem Durchgehen schützen und Wärmemanagementforschung betreiben.
Derzeit haben viele Wissenschaftler viel über das Wärmemanagement von Lithium-Ionen-Batterien für Fahrzeuge geforscht.Das Batterie-Wärmemanagementsystem umfasst hauptsächlich Luftkühlung, Flüssigkeitskühlung, Heatpipe-Kühlung, Phasenwechselkühlung und Verbundkühlung.Luftkühlung und Flüssigkeitskühlung haben aufgrund ihrer frühen Forschung und ausgereiften Technologie eine großtechnische Anwendung gefunden.Heatpipe-Kühlung und Phasenwechselkühlung haben zwar bessere Wirkungen, befinden sich aber noch im Versuchsstadium und wurden noch nicht in Produkten angewendet.In den letzten Jahren haben immer mehr Wissenschaftler der Möglichkeit Aufmerksamkeit geschenkt, zwei oder mehr Kühlmethoden zu koppeln, um eine kombinierte Kühlung und ein thermisches Management an Batterien durchzuführen.Diese Kühlmethode hat nicht nur eine bessere Wirkung, sondern auch einen erweiterten Anwendungsbereich und eine gute Entwicklungsperspektive.
Die Luftkühlung, auch Luftkühlung genannt, kühlt die Batterie hauptsächlich durch die hohe Strömungsgeschwindigkeit der Außenluft.Es gibt zwei gebräuchliche Luftkühlungsmethoden: (1) Passive Luftkühlung, die die hohe Luftströmungsrate nutzt, um Wärme abzuführen, wenn das Auto fährt;(2) Zwangsluftkühlung, hauptsächlich durch Hinzufügen eines Lüfters, um die Luftströmungsrate zu erhöhen und die zusätzliche Wärme in der Batterie abzuführen.
Bei einem luftgekühlten System sind die Hauptfaktoren, die seine Kühleffizienz beeinflussen, die Batterieanordnung, das Design des Luftkanals, das Design der Lufteinlass- und -auslassstellen sowie die Luftgeschwindigkeit und -temperatur.In Bezug auf die Batterieanordnungsforschung wurden 3 Batterieanordnungen verglichen: Inline, Dislokation und Crossover.Fig. 1 ist eine Draufsicht einer Versetzung und Kreuzanordnung.Verglichen mit einer Versetzung und einer Kreuzanordnung ist bei paralleler Anordnung der Batteriepakete nicht nur die maximale Temperatur niedriger, sondern auch die Temperaturdifferenz zwischen den Batteriepaketen kleiner.Außerdem wirkt sich auch die Größe des Zellabstands auf die Temperaturgleichmäßigkeit aus.Die Temperaturgleichförmigkeit ist am besten, wenn der Abstand auf 4 mm eingestellt wird.In Bezug auf die Luftkanaldesignforschung wird für den Z-förmigen Luftkanal die numerische Simulationsmethode verwendet, um den Luftkanal zu optimieren.Der Vergleich ergab, dass die Temperaturdifferenz des Batteriepacks unter der Bedingung des optimierten Luftströmungskanals um mehr als 48 % reduziert wurde, ohne den Druckabfall zu ändern.In Bezug auf die Designforschung der Lufteinlass- und Auslasspositionen wurden 3 Einlass-/Auslasspositionen simuliert, um die optimale Lösung zu erhalten: oberer Einlass und unterer Auslass, Einlass und Auslass auf der gleichen Seite und Einlass und Auslass auf der anderen Seite.Die Ergebnisse zeigten, dass die Platzierung von Einlass und Auslass auf gegenüberliegenden Seiten des Batteriepakets die optimale Lösung war.Die Verwendung einer zusätzlichen Leitblechstruktur, um zu verhindern, dass Luft durch den Abstand zwischen dem Gehäuse und der Batterie strömt, verbessert die Leistung der Kühlstrategie mit seitlichem Einlass erheblich.In Bezug auf die Luftgeschwindigkeitsforschung wird mit numerischen Simulationsmethoden festgestellt, dass eine Erhöhung der Luftgeschwindigkeit am Lufteinlass oder eine Verringerung der Lufttemperatur am Lufteinlass auch die Wärmeableitungskapazität der Batterie effektiv verbessern kann.
Das Luftkühlsystem hat die Eigenschaften kleiner Größe, einfacher Struktur und hoher Zuverlässigkeit.Seine geringe Wärmeleitfähigkeit und schlechte Kontrolle der Temperaturgleichförmigkeit können jedoch nur die Anforderungen an das Wärmemanagement einiger Batteriepacks mit geringem Stromverbrauch erfüllen.Luftgekühlte Fahrzeuge auf dem Markt sind hauptsächlich neue Energiefahrzeuge mit geringer Batteriekapazität, wie Wuling Hongguang MINI, Toyota Prius, Euler Black Cat, Nezha und andere Modelle.Bei zu hoher Umgebungstemperatur oder geringer Windgeschwindigkeit kann die Luftkühlung die Kühlwirkung nicht erreichen.Derzeit hat die Luftkühlung zwar noch einen Platz am Markt, da sich der Batteriepack jedoch in Richtung hoher Energiedichte zu entwickeln beginnt, die Luftkühlung allein kann die Anforderungen nicht erfüllen.
Das Funktionsprinzip der Flüssigkeitskühlung besteht darin, ein bestimmtes Kühlmedium in einen bestimmten Strömungskanal zu bringen, so dass es durch die Oberfläche der Batterie fließt, um Wärme abzuführen.Flüssigkeitskühlung wird hauptsächlich in direkte Kühlung und indirekte Kühlung unterteilt.Der Hauptunterschied liegt in der Kontaktmethode zwischen der Kühlflüssigkeit und der Batterie.
Verbesserungen in der flüssige Kühlplatte und Strömungskanalanordnung sind die wichtigsten Möglichkeiten, um die Effizienz der Flüssigkeitskühlung zu steigern.Ein auf Serpentinenkanälen basierendes Wärmemanagementschema für Flüssigkeitskühlung wird vorgeschlagen und optimiert.Die optimierte Flüssigkeitskühlungsstruktur kann die Batterietemperatur innerhalb von 20-35 ℃ halten.Es wird eine flüssigkeitsgekühlte Plattenstruktur mit parallelen geraden Kanälen ungleicher Länge konstruiert, die den Druckabfall der flüssigkeitsgekühlten Platte gut steuern kann, während sie die maximale Temperatur und Temperaturdifferenz innerhalb eines geeigneten Bereichs sicherstellt.Ein neuer Typ einer Kühlplatte mit kleinem Kanal wird entwickelt.Verglichen mit dem traditionellen Kühlplatte, hat die Kombination aus seriellen und parallelen Kanälen eine bessere Temperaturleistung.Und wenn die Durchflussrate zunimmt, ist der Wärmeableitungseffekt besser.Dieser Trend versagt jedoch allmählich bei Flussraten bis zu 5 g/s.Fig. 2 ist ein schematisches Diagramm des Strömungskanals mit Reihen-Parallel-Struktur.Der Einfluss der Anzahl der Flüssigkeitskühlrohre und des Abstands zwischen den Rohren auf die Wärmeableitungswirkung der Flüssigkeitskühlung wird untersucht.Der Wärmeableitungseffekt wird stärker, wenn die Anzahl der Rohre zunimmt.Ein zu großer oder zu kleiner Rohrabstand ist der Wärmeabfuhr nicht förderlich und der optimale Rohrabstand beträgt 65 mm.
Die Flüssigkeitskühlung hat zwar die Nachteile einer komplexen Struktur und großen Qualität.Im Vergleich zur Luftkühlung hat die Flüssigkeitskühlung jedoch nicht nur einen höheren Wärmeübertragungskoeffizienten, sondern kann auch die Temperaturverteilung des Batteriepacks gleichmäßiger machen.Gegenwärtig verwenden die meisten gängigen New-Energy-Fahrzeuge auf dem Markt eine Flüssigkeitskühlung als Wärmemanagementmethode.Beispielsweise hat die von Tesla entwickelte wellenförmige Flüssigkeitskühlplatte eine Reihe von Patenten angemeldet.Das Xiaopeng P7-Kühlmittel kann nicht nur kühlen, sondern auch erwärmen, und es gibt viele Modelle wie Ideal ONE, BYD Yuan EV360 und GAC Trumpchi GE3.Flüssigkeitskühlung ist nach wie vor die erste Wahl für die meisten New-Energy-Elektrofahrzeuge.Die Änderung der Kühlplattenstruktur, der Kanalstruktur und der Flüssigkeitsdurchflussrate ist derzeit ein wirksames Mittel zur Optimierung der Flüssigkeitskühlungseffizienz.
Heatpipe-Kühlung wurde in den Anfängen vor allem im Bereich der Nuklearkühlung und der Luft- und Raumfahrt eingesetzt.In den letzten Jahren wurde mit der Entwicklung neuer Energiebatterien auch die Heatpipe-Kühltechnologie als effektive Methode zur Batteriekühlung eingesetzt.Das Wärmerohr besteht hauptsächlich aus Verdampfer, Wärmeisolator und Kondensator.Das Medium im Rohr verdampft im Verdampfungsteil und der Dampf strömt durch den adiabatischen Teil zum Niedertemperatur-Kondensatorteil.In diesem Abschnitt verdichtet sich das Medium im Rohr zu einem Arbeitskreislauf.
Im Hinblick auf die konstruktive Gestaltung der Heatpipe-Kühlung werden die geometrischen Abmessungen der Heatpipes in einem entworfenen Heatpipe-basierten Wärmeableitungsmodul untersucht.Im Vergleich dazu stellt sich heraus, dass der Wärmeableitungseffekt am besten ist, wenn das Verhältnis des horizontalen Abschnitts zum vertikalen Abschnitt im Verdampfungsabschnitt des Wärmerohrs 1 beträgt.Die Forschung hat herausgefunden, dass das Hinzufügen von Wärmeleitelementen zum Wärmerohr die Kontaktfläche zwischen der Batterie und dem Wärmerohr vergrößern und die Kühleffizienz des Wärmerohrs verbessern kann.Das Erhöhen der Dicke des Wärmeleitelements kann auch die Batterietemperatur verringern und die Dicke im Allgemeinen unter 4 mm steuern.Die entworfene Heatpipe-Aluminiumplatte mit eingebetteter Wärmeableitungsstruktur ist in Abbildung 3 dargestellt. Bei einer Entladungsrate von 2 °C wird die Temperaturdifferenz zwischen einzelnen Zellen effektiv auf 3,2 °C geregelt.Gleichzeitig wird unter Verwendung der Zwei-Faktoren-Varianzanalysemethode verglichen, dass die Erhöhung der Dicke der Aluminiumplatte die maximale Temperatur der Batterie effektiver steuern kann als die Erhöhung der Anzahl von Wärmerohren.Für Hochleistungsbatteriemodule wird eine Wärmerohr-Lamellen-Kollektorplatten-Kombination entworfen.Durch Finite-Elemente-Berechnungssimulationen und Experimente wurde festgestellt, dass die Temperatur des Batteriepacks bei einer Entladerate von 1 C innerhalb von 15 ° C gehalten werden kann.
Die Forschung zur Heatpipe-Technologie in der Batteriekühlung befindet sich derzeit überwiegend im Simulations- und Teststadium und erfüllt noch nicht die Anforderungen realer Fahrzeuganwendungen.Die Heatpipe-Kühltechnologie hat nicht nur eine höhere Kühleffizienz als Luftkühlung und Flüssigkeitskühlung, sondern kann auch die Anforderungen von Doppelarbeitsbedingungen bei hohen und niedrigen Temperaturen erfüllen.Obwohl seine Kosten höher sind und seine Struktur derzeit komplizierter ist, hat es immer noch gute Entwicklungsaussichten.Zukünftige Forschung wird sich auf die Reduzierung des Energieverbrauchs des Systems und die Gewichtsreduzierung konzentrieren.
Die Phasenwechselkühlung ist eine passive Kühlung mit besserer Kühlwirkung.Es verwendet hauptsächlich das Phasenwechselmaterial, um Wärme zu absorbieren, während die Temperatur während der Änderung des Aggregatzustands konstant gehalten wird, was auch als latente Wärme der Phasenänderung bekannt ist.Gegenwärtig können Phasenwechselmaterialien grob in drei Kategorien eingeteilt werden: anorganische Materialien, organische Materialien und zusammengesetzte Phasenwechselmaterialien.Zusammengesetzte Phasenwechselmaterialien aus Paraffin und Graphit werden hauptsächlich bei der Phasenwechselkühlung von Lithiumbatterien verwendet.
Basierend auf den zahlreichen Studien zu Phasenwechselmaterialien aus Paraffin- und Graphit-Verbundwerkstoffen wurde ein regelmäßiges sechseckiges Batteriemodul entworfen.Und es ist um seine Batterie herum mit Graphit-Paraffin-Verbundstoff für Phasenwechsel gefüllt.Seine Struktur ist in Abbildung 4 dargestellt. Die Wärmeableitungseigenschaften von Phasenwechselmaterialien mit unterschiedlichen Batterieabständen bei gleicher Entladungsrate wurden analysiert.Die Ergebnisse zeigen, dass der Temperaturanstieg der Module mit kleinerem Abstand höher ist als der von Batteriemodulen mit größerem Abstand.Durch Zugabe unterschiedlicher Massenanteile von expandiertem Graphit zum Paraffin-Phasenwechselmaterial wurde der Kühleffekt untersucht und es wurde festgestellt, dass eine Erhöhung des Massenanteils von expandiertem Graphit die Wärmeableitungskapazität des Systems verbessern kann.Verbundparaffin und expandierter Graphit werden zu einer Verbundstoffplatte aus Phasenwechselmaterial mit ausgezeichneter Wärmeleitfähigkeit verarbeitet, und die Wärmeleitfähigkeit ist im Vergleich zu reinem Paraffinmaterial um fast das 30-fache erhöht.Bei dieser Methode beträgt die maximale Temperaturdifferenz des Akkupacks bei einer Entladerate von 5 C nur 2 °C.Durch die Kombination von Paraffinwachs RT44HC mit expandiertem Graphit ist die Wärmeleitfähigkeit 20- bis 60-mal höher als die von reinen Phasenwechselmaterialien, und die Batterietemperatur kann innerhalb einer geeigneten Temperatur gut kontrolliert werden.
Im Vergleich zu anderen Kühlverfahren erfordert die Phasenwechselkühlung keine große Anzahl von Zubehörteilen und weist eine hohe Sicherheit auf.Darüber hinaus kann der Temperaturunterschied zwischen Batteriepacks besser kontrolliert und lokale Überhitzung vermieden werden.Gegenwärtig stützt sich die Forschung zu Phasenwechselmaterialien hauptsächlich auf organische Phasenwechselmaterialien.Angesichts der geringen Wärmeleitfähigkeit organischer Phasenwechselmaterialien könnte sich der zukünftige Forschungsschwerpunkt auf anorganische Materialien mit besserer Wärmeleitfähigkeit verlagern.Mit der Entwicklung von Elektrofahrzeugen wird die Batterieleistung immer größer.Das Wärmemanagement allein auf Basis von Phasenwechselmaterialien kann die Anforderungen an die Wärmeabfuhr nicht mehr erfüllen.Daher sollte sich die zukünftige Forschung auf die Kombination von Phasenwechselmaterialien mit anderen Kühlmethoden konzentrieren.Die Forschung zu Phasenwechselmaterialien konzentriert sich derzeit hauptsächlich auf die endotherme Kühlung.Mit der Förderung neuer Energiefahrzeuge in Alpenregionen ist jedoch in Zukunft mehr Forschung zur Niedertemperatur-Wärmespeicherkapazität von Phasenwechselmaterialien erforderlich.
Die vier oben vorgestellten Kühlmethoden sind alle einzelne Wärmemanagementtechnologien und jede hat ihre eigenen Vor- und Nachteile.Um die Effizienz der Batteriekühlung weiter zu verbessern, haben viele Untersuchungen zum Wärmemanagement begonnen, mehrere Kühlmethoden zu kombinieren.Dies überwindet die Nachteile eines einzelnen Kühlverfahrens und behält seine Vorteile, um ein besseres Wärmemanagement zu erreichen.Derzeit kombiniert der größte Teil der Verbundkühlung aktive Kühlung und passive Kühlung.
Es wird ein Wärmemanagementsystem vorgeschlagen, das Luftkühlung und Phasenwechselkühlung kombiniert.Die Studie verglich drei verschiedene Wärmemanagementmethoden: natürliche Konvektion, natürliche Konvektion kombiniert mit Phasenwechsel und erzwungene Konvektion kombiniert mit Phasenwechsel.Im Vergleich zeigt sich, dass das kombinierte Wärmemanagementverfahren aus erzwungener Konvektion und Phasenwechsel die maximale Temperaturdifferenz des Batteriepakets bei 2 °C gut kontrollieren kann.Um die Wärmeableitungskapazität der Batterie zu verbessern, werden Wärmeleitrippen auf der Oberfläche der Batterie hinzugefügt, die aus Phasenwechselmaterialien und Flüssigkeitskühlplatten besteht.Dieses zusammengesetzte Kühlverfahren kann sicherstellen, dass die Temperatur des Batteriepakets in einem sicheren Bereich von 33–38 °C gehalten wird.Ein Wärmeableitungsstrukturmodell, gekoppelt mit einem Phasenwechselmaterial und einem flüssigkeitsgekühlten Wassermantel, wird entworfen.Untersuchen Sie die Auswirkung verschiedener Strömungskanäle auf den Temperaturanstieg der Batterie.Die verschiedenen Läuferstrukturmodelle sind in Abb. 5 dargestellt. Im Vergleich wurde festgestellt, dass die 6-Kanal-Struktur bei einer Entladerate von 3 C die maximale Temperatur der Batterieoberfläche auf 33,78 °C regeln kann.Sie ist 7,23 °C niedriger als die Einphasenübergangs-Kühltemperatur.Eine Reihe von Wärmemanagementsystemen auf der Grundlage von Phasenwechselmaterialien wird entwickelt.Es wurde festgestellt, dass das Wärmemanagementverfahren, das Wärmerohre mit Flüssigkeitskühlung und Phasenwechselmaterialien kombiniert, die maximale Temperatur innerhalb von 50 °C bei einer Entladungsrate von 3 °C steuern kann. Gleichzeitig verringerte sich die Temperaturdifferenz um 3 °C im Vergleich zu andere zwei Methoden.
Die Hybridkühlung kombiniert aktive Kühlung mit passiver Kühlung.Im Vergleich zu anderen Einzelkühlverfahren wird nicht nur die Kühleffizienz verbessert, sondern auch der Anwendungsbereich weiter erweitert.Derzeit besteht das Hauptproblem der Verbundkühlung darin, dass die Struktur relativ komplex ist und die Masse und das Volumen relativ groß sind.Wie man seine Masse unter der Prämisse der Gewährleistung seiner Kühleffizienz reduzieren kann, ist ein dringend zu lösendes Problem.Der Vergleich verschiedener Auswirkungen des Batterie-Wärmemanagements ist in Tabelle 1 dargestellt.
Mit der rasanten Entwicklung der neuen Energiefahrzeugtechnologie spielt das Batterie-Wärmemanagementsystem eine entscheidende Rolle bei der Gewährleistung der Batterieleistung und -lebensdauer.Die Hauptfunktion des Batterie-Wärmemanagements besteht darin, die Batterietemperatur in Echtzeit zu überwachen, die Temperaturkonsistenz zwischen Batterien aufrechtzuerhalten, Wärme effektiv abzuleiten, wenn die Temperatur zu hoch ist, und schnell aufzuheizen, wenn die Temperatur niedrig ist.Gegenwärtig verwenden die meisten neuen Energiefahrzeuge auf dem Markt Luftkühlung und Flüssigkeitskühlung, um die Batterie abzukühlen.Wärmerohrkühlung und Phasenwechselkühlung befinden sich jedoch als neue passive Kühlung noch im experimentellen Forschungsstadium und wurden in neuen Energiefahrzeugen nicht in großen Mengen angewendet.Mit der Erhöhung der Batteriekapazität und der Lade-Entlade-Rate reicht ein einziges Batterie-Thermomanagementverfahren nicht mehr aus, um die Anforderungen von zu erfüllen Batterie Wärmeableitung.Vielfach gekoppelte Thermomanagementsysteme müssen daher der zukünftige Entwicklungstrend sein.
Lithium-Ionen-Batterien entwickeln sich hin zu hoher Energiedichte und langer Lebensdauer.Gleichzeitig führt die Erhöhung der Wärmeerzeugungsrate der Batterie zu einer Erhöhung der Spitzentemperatur und einer schlechten Temperaturkonsistenz.Daher wird der zukünftige Fokus hauptsächlich auf der Erforschung der Spitzentemperatur einzelner Batterien und der Kontrolle der Temperaturgleichmäßigkeit zwischen Batteriemodulen liegen.
